САМОЛЕТЫ С ИЗМЕНЯЕМОЙ ГЕОМЕТРИЕЙ И СТРЕЛОВИДНОСТЬЮ КРЫЛЬЕВ. "Конструктивная сложность крыла с изменяемой стреловидностью препятствует его широкому применению",- констатировали в 1955 году авторы английского справочника "Реактивные самолеты мира". Тем не менее уже тогда, повозившись с " сырыми", несовершенными конструкциями, авиастроители убедились: применение крыла, стреловидность которого меняется в зависимости от скорости полета, позволяет на треть увеличить радиус действия машины и на четверть снизить ее посадочную скорость. Строго говоря, изменяемая геометрия, в широком смысле этого слова, не такая уж новинка в авиации. Убирающееся шасси, воздушный винт изменяемого шага, всевозможные средства посадочной механизации - действие каждого из этих устройств связано с изменением конфигурации летательного аппарата. Да и сам принцип управления самолетом основан на отклонении рулевых поверхностей крыла или оперения. Еще братья Райт заставляли по- ѕ виноваться свой аэроплан, перекашивая концевые части плоскостей... Трудно создать машину, лишенную обычных "недугов" опытного самолета. Выпуск закрылков может вызвать резкую перебалансировку аппарата, затруднить пилотирование, недостаточная жесткость крыла -- всевозможные вибрации и как следствие -- даже разрушение конструкции. Случалось, прочное, но чересчур " гибкое" стреловидное крыло так скручивалось при отклонении элеронов, что действовали они "наоборот", накреняли самолет вопреки действиям пилота в обратную сторону... Словом, даже традиционные методы изменения геометрии самолета таят в себе много сюрпризов. Проблем куда больше, если посягают на статичность самого крыла: изменяют в полете его размах, стреловидность, вовсе убирают, скажем, одно из крыльев биплана. С трудностями не справился французский конструктор Махонин, построивший в начале 30-х годов самолет с телескопически раздвигающимся крылом. Механизм не был даже проверен в полете.
    Самолеты с переменной геометрией удалось построить советскому авиаконструктору и летчику В. Шевченко. Вот что написал в отчете об испытании монобиплана Шевченко летчик-испытатель Г. Шиянов: " Самолет в течение всего процесса уборки сохраняет устойчивый полет и не требует дополнительной работы рулями. Вибраций, срывов и других ненормальных явлений не наблюдается. Уборка происходит в течение 6-7 с. По ощущениям летчика процесс уборки и выпуска крыльев может быть уподоблен уборке и выпуску шасси обычной машины ".
    К 1946 году, создав немало летавших образцов и проектов монобипланов, Шевченко вплотную подходит к идее самолета с изменяемой стреловидностью крыла и разрабатывает, видимо, первый в мире проект такой машины. Почему же, "обжегшись" на первых летавших образцах, конструкторы продолжали заниматься переменной стреловидностью? ...Давно минули времена, когда соотношение максимальной и посадочной скоростей составляло три-четыре. Теперь как бы ни росла скорость самолетов, их колеса не могут соприкасаться с землей при еще большей скорости -- она и так уже перевалила за 300 км/ч. Вот и выходит: с каждым шагом вперед скоростной диапазон увеличивается, а отношение предельных -- максимальной и посадочной -- скоростей подскочило до десяти. Стреловидные крылья вполне удовлетворяют своему назначению в широком диапазоне -- от околозвуковой до скорости, соответствующей удвоенной звуковой. ............