ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РФ (МИИТ)

ИНСТИТУТ ТРАНСПОРТНОЙ ТЕХНИКИ И ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА

Кафедра: «Локомотивы и локомотивное хозяйство»

УЧЕБНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ РАБОТА

на тему:

«ГАЗОТУРБОВОЗ – ПЕРСПЕКТИВНЫЙ ВИД ТЯГИ»

Выполнил: студент гр. ТЛТ-311

Лазарев Г.М.

Проверил: старший преподаватель Самотканов А.В.

доцент Михаилиди К.Г.

2006

содержание

ВВЕДЕНИЕ

1.Преимущества газотепловозной тяги

1.1. Экономические выгоды использования газотепловозной тяги

1.2. Недостатки дизелей

1.3. Преимущества газотурбинных двигателей

2. Газотурбовозы

2.1. Газотурбинный двигатель

2.2. Современные газотурбовозы

2.3. Альтернативные виды топлива

2.4. Область применения газотурбовозов

3. КОНСТРУКЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ГАЗОТУРБОВОЗОВ

3.1. Передача на газотурбовозе

3.2. Конструкция газотурбовоза

3.3. Расход топлива

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Список используемых источников

В XXI веке газотурбинная тяга снова появляется на железнодорожных линиях. Развитие на протяжении прошедшего столетия авиационных ГТД позволило буквально сделать революцию в самолетостроении. Менее активно внедрялись газотурбинные двигатели в наземном транспорте, в частности, железнодорожном. Здесь ведущими при оценке эффективности нового вида тяги были вопросы тепловой экономичности первичных двигателей, а также их надежности. В те годы на автономных локомотивах прочные позиции уже завоевал дизель с газотурбинным наддувом, имеющий высокий КПД (37 — 38 %) и по тем временам вполне отвечающий требованиям железнодорожного транспорта по агрегатной мощности в секции.

Вполне понятно поэтому, что при создании первых газотурбовозов речь шла, прежде всего, о проверке эксплуатационных качеств ГТД в условиях резко переменных режимов их работы. Несомненно, учитывались также перспектива дальнейшего повышения кпд газотурбинного двигателя, возможность создания автономных локомотивов большой мощности. За последние годы в области отечественного и зарубежного дизелестроения достигли существенного снижения расходов на топливо и масло, повышения кпд дизеля (до 42 — 44 %).

В США дизелестроительные фирмы за последние 20 — 25 лет значительно снизили (до 25 %) расход топлива на тягу, что позволило сэкономить сотни миллиардов долларов.

Чтобы догнать США, потребуется 10 — 15 лет, а стоит ли тратить время на эти работы, а не лучше ли направить усилия на применение на автономном подвижном составе новых типов силовых установок? Анализ показывает, что в настоящее время наиболее готовыми к применению на железнодорожном транспорте являются газотурбинные двигатели четвертого поколения (созданные для военно-промышленного комплекса), специально переработанные для нужд наземного транспорта.

Работы по использованию природного газа в качестве топлива для газотепловозов проводятся в ОАО "РЖД" начиная с 1984 г. C учётом размеров разведанных запасов природного газа, значительно превышающих разведанные запасы нефти, создание перспективного подвижного состава железных дорог будет ориентировано на топливно-энергетические ресурсы, обеспеченные в стране на длительную перспективу. ............