До полной ocтановки Николай Свистун
    Говорите, тормоза придумали трусы? Что ж, хвала им, быстро сообразившим, что даже гужевой повозке, если, конечно, запрячь в нее не пару флегматичных волов, а четверку бодрых скакунов, просто необходимо какое-то приспособление для быстрой остановки.
    Тормоза первых автомобилей были построены по гужевому принципу - рычаг-колодка -обод колеса. Поначалу этого хватало. Потом скорости возросли, да и желающих развивать недюжинное усилие (длинный рычаг тут - подспорье слабое) поубавилось.
    Пришлось что-то изобретать. Так появились трансмиссионные ленточные тормоза. Принцип их работы довольно прост: на выходном валу коробки передач устанавливали барабан, обвитый лентой (как правило, стальной), которая натягивалась механически. Пользоваться этим приспособлением значительно проще, место длинного рычага заняла аккуратная педаль - почти такая же, как на современных авто.
    Трансмиссионный тормоз не забыт и в несколько измененном виде (на смену ленте пришли фрикционные колодки) исправно трудится на тяжелых грузовиках. А в качестве стояночного успел поработать на ГАЗ-21.
    Что же до механических приводов, они хоть и обладают рядом очевидных недостатков (передать при помощи системы тяг внятное усилие на управляемые колеса - задача технически очень непростая), тем не менее дожили до наших дней. До сих пор система привода стояночного тормоза на большинстве автомобилей - это просто металлические тросы, идущие параллельно гидравлическим магистралям к тормозным механизмам задних колес. И только на самых новых и дорогих авто они наконец уступили место электромеханическим системам. Гидравлика против механики
    А что же с рабочей тормозной системой? Понятно, что механические приводы, основанные на системе рычагов, тяг и шарниров, -тупиковый путь. Помимо проблем с передачей тормозного усилия на передние (то есть управляемые) колеса, все это было еще и очень громоздко.
    Настоящим шедевром чисто механического торможения стала система, появившаяся в 1919 году на Hispano-Suiza H6B: четыре барабанных тормоза приводились посредством хитрой передачи от... двигателя! Причем просто по мановению ноги водителя, к услугам которого была удобная педаль.
    Если же сложная и дорогая система отказывала, приходилось тянуть за рычаг: задние барабаны можно было заставить работать при помощи менее изысканного, зато более надежного привода.
    А в начале 20-х годов прошлого века миру был представлен Duesenberg с гидравлическим тормозным приводом. Выбор именно гидравлики был обусловлен очевидными преимуществами: жидкость в силу своей ничтожной сжимаемости передает давление во все точки системы. Это обстоятельство, кстати, может сразу дать выигрыш в тормозном усилии даже без применения дополнительных устройств. Например, если педаль тормоза приводит в действие поршень главного цилиндра диаметром, например, 1,25 см, то на поршень тормозного суппорта диаметром, допустим, 2,5 см (это вполне реальные значения) сообщится усилие, равное отношению площадей сечения поршней, - то есть даже не в два, а в четыре раза большее (площадь круга пропорциональна квадрату радиуса). И выигрыш этот дается практически даром лишь за счет увеличения хода педали. ............