В этом году мы отмечаем столетие промышленного производства автомобилей в России – оно началось в 1909 году на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге. До той поры, когда производству помешали Первая мировая война и революция, на РБВЗ успели выпустить свыше 600 легковых и грузовых автомобилей. Это были наши колеса надежды…
http://www.autoreview.ru/archive/2009/20/russobalt/Zakharov_RussoBalt/100_1024.jpgНачало этой истории положил конец Русско-японской войны в 1905 году. Длинные железнодорожные пути, что вели на Дальний Восток, были уже не так загружены, вагонов требовалось меньше, российская экономика переживала кризис… И на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге предстояло сокращать рабочих. А увольнения – это всегда проблема. Тем более еще свежи были в памяти стачки первой русской революции.
Железнодорожное оборудование Русско-Балтийскому вагонному заводу поставляла бельгийская фирма Fondu, которая делала еще и автомобили – правда, в ничтожном количестве. И когда в 1908 году на РБВЗ встал вопрос о диверсификации, руководство пригласило в Ригу главного автоконструктора Fondu 26-летнего швейцарца Жюльена Поттера и заключило с ним пятилетний контракт.
На брюссельской фирме Fondu делали две легковые модели Жюльена Поттера – Fondu C и K. Перебравшись в Ригу, инженер просто воспроизвел обе конструкции, и уже с 1909 года их начали выпускать под обозначениями Русско-Балтийский С и Русско-Балтийский К. Примечательно, что автомобили РБВЗ тоже стали делать по метрической системе, принятой в Европе, в том числе и на заводе Fondu, хотя в то время в России масса заводов оперировала дюймами, пудами и градусами Реомюра.
Интерес к Руссо-Балтам у российской публики был, и немалый: но спрос оказался совсем не таким, какой предполагал Поттера. Например, на Третьей международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге 1910 года было продано всего десять Руссо-Балтов. У меня есть ксерокопия книжечки «Автомобильное дело в России по данным Русско-Балтийского вагонного завода». Из нее следует, что в Петербурге было машин двадцать Руссо-Балтов, немного – в Екатеринодаре, Севастополе. Даже в Екатеринбурге действовал дилер Русско-Балтийского завода, который продал там несколько машин частным владельцам. А в Москве не было ни одного такого автомобиля.
Руссо-Балт модели К стоил 5500 рублей – прямо скажем, немало (для сравнения: автомобили Opel и Renault стоили от 5000 рублей). Модель С была еще дороже, от 7500 рублей, но продавалась лучше. Великий князь Константин Константинович Романов приобрел три Руссо-Балта, великая княжна Мария Павловна Романова пользовалась машиной модели К12–20 шасси №4 II серии. А согласно журналу сдачи готовой продукции РБВЗ, Собственный Его Императорского Величества гараж в 1910 году приобрел два Руссо-Балта – модель К12–20 под №217 и модель С24–40 под №270, оба с кузовом ландоле.
Вот только сам царь Николай II этими Руссо-Балтами не пользовался. Из 58 автомобилей гаража только десять обслуживали императора и августейшую семью, а остальные, включая и оба Руссо-Балта, были, назовем их так, лакейскими. То есть возили свиту – разных генералов, флигель-адъютантов и бог знает кого. Кстати, даже когда произойдет революция и императорский гараж расформируют, один из «царских» Руссо-Балтов передадут наркому просвещения Анатолию Васильевичу Луначарскому, а Ленина станут возить на Роллс-Ройсе.
Словом, сбыт Руссо-Балтов был ничтожен – и был бы еще ничтожнее, если бы не «госзаказ».
Военные заинтересовались автомобилями Русско-Балтийского вагонного завода очень скоро. На РБВЗ прибыл капитан Петр Иванович Секретев – инженер-технолог по образованию, он командовал учебной автомобильной ротой в Санкт-Петербурге. ............
